Reduktor? Kia sorento. Witam uzytkowników forum po raz pierwszy. Posiadam kijankę sorento 2,5 diesel. Zauważyłem ostatnio, że przy najechaniu na większą dziurę lub nieróność zdarza się że wysiada jakby napęd całego samochodu. Silnik nie gasnie ale nie ma napędu. dzieje się to zarówno przy napędzie 4x2 jak i 4x4. Jak przystało na crossovera, Sportage III jest oferowany z napędem tylko jednej osi. Napęd 4x4 jest dostępny dopiero w parze z mocniejszymi silnikami. Napęd tylnej osi jest automatycznie dołączony po wykryciu poślizgu kół, możliwe jest włączenie blokady międzyosiowej, która jest automatycznie dezaktywowana po przekroczeniu 40 km/h). Kia Sorento IV 1.6 T-GDI PHEV 265 KM Kia Sorento Kia Sorento to auto skonstruowano z myślą o rynku amerykańskim, gdzie klasyfikowane jako średniej wielkości SUV (technicznie jest bliźniaczą konstrukcją Hyundaia Santa Fe). W warunkach europejskich samochód zaliczany jest raczej to pojazdów dużych. Z nami będzie Ci po drodze! sorento 4x4 - Śląskie - tylko w kategorii Samochody osobowe na OLX! Napęd. Wszystkie. Skrzynia biegów Kia Sorento 3.3 Benzyna Wprawdzie auto nie nadaje się w trudny teren, ale na lekkich bezdrożach poradzi sobie bez problemu. W chwili utraty przyczepności przednich kół część momentu obrotowego dociera na tylną oś. Dzięki temu łatwiej rusza się np. na śniegu. Przyciskiemw kabinie napęd 4x4 można też włączyć na stałe. Korzystna cena zachęci klientów Terenowy charakter SUV-ów podkreśla wyższy prześwit, jednak już to daje przewagę nad zwykłymi samochodami osobowymi. Wyższy prześwit to większy kąt rampowy, a w połączeniu z krótszymi zwisami także większe kąty natarcia i zjazdu. Pagórki im nie straszne. Większość SUV-ów, jeśli już jeździ w terenie, to z reguły lekkim. Kia Sorento IV 1.6 T-GDI HEV 230 KM Kia Sorento Kia Sorento to auto skonstruowano z myślą o rynku amerykańskim, gdzie klasyfikowane jako średniej wielkości SUV (technicznie jest bliźniaczą konstrukcją Hyundaia Santa Fe). W warunkach europejskich samochód zaliczany jest raczej to pojazdów dużych. R650fJ. Po tygodniowym teście nowej Kii Sorento mam wątpliwości, czy warto jeszcze dopłacać do SUV-ów marek premium, takich jak Audi, Lexus czy Volvo. Powód jest prosty – inni producenci nie próżnowali i zaczęli skrupulatnie notować, czego tak naprawdę oczekują klienci i co przyciąga ich do bardziej prestiżowych marek. Głęboki rów oddzielający te segmenty został zasypany i jest już teraz tylko niewielkim obniżeniem terenu. Sorento to zresztą nie taki pierwszy lepszy SUV, tylko flagowy uterenowiony model koreańskiej firmy. Flagowy, czyli największy, z najbardziej zaawansowanymi technologiami na pokładzie i sztandarowymi jednostkami napędowymi. W przeciwieństwie do bezpłciowego, wtapiającego się w tłum innych quasi-terenówek, poprzednika nowe Sorento ma wreszcie „jakiś” charakter. Najwyraźniej nie tylko ja to dostrzegłem, bo całkiem niedawno koreański SUV został wyróżniony tytułem „Car of The Year 2021” w polskiej edycji konkursu COTY. Wcześniej uhonorowali go nim Brytyjczycy w plebiscycie Carbuyer i nieco później redaktorzy magazynu „What Car?”, uznając Sorento za najlepszego dużego SUV-a na rynku. W tej kategorii nowa KIA nie miała sobie równych także w plebiscytach Auto-Świat Moto Awards, The Best of i Auto Lider. No to sprawdźmy, jak ten koreański cud techniki wypada w zderzeniu z polską rzeczywistością. KIA Sorento trafiła na wyjątkowe trudne warunki w trakcie redakcyjnego sprawdzianiu. Musiała podołać atakowi zimy Mróz, brud i pojemna hybryda Gdy odbierałem prasowe Sorento z jednego z salonów Kii, już od dobrych dwóch godzin sypał obfity śnieg. Wymarzone warunki do testu SUV-a, na którym tegoroczny atak zimy nie powinien zrobić żadnego wrażenia. I nie zrobił, bo napęd AWD bez problemu radził sobie z utrzymaniem ciężkiego auta na ekspresówce, po której nie zdążyły jeszcze przejechać pługopiaskarki. Gorzej przyjęła zimę nietypowa wycieraczka tylnej szyby, wysuwająca się jak w Range Roverach spod spojlera na klapie bagażnika. Kiepska widoczność do tyłu to wina głównie zmrożonej gumy. Zima zamienia każdego mężczyznę w małego chłopca, więc zjazd na zaśnieżony parking i odłączenie systemów bezpieczeństwa pozwoliły na chwilę zabawy w ćwiczeniu poślizgów. Szybko się za to skarciłem i zrezygnowałem, bo przecież nie do tego służą duże, rodzinne SUV-y… Jak to w ogóle wygląda? Mówię więc tylko, że jest taka możliwość, gdyby ktoś chciał przez chwilę odpocząć od roli odpowiedzialnego ojca. Łatwo wywiązywać się z niej w Sorento, bo miejsca w środku jest na całą gromadkę. Koreański SUV jest gotowy nawet na czworaczki, bo są cztery uchwyty ISOFIX – dwa w drugim i dwa w niewymagającym dopłaty trzecim rzędzie siedzeń. W drugim rzędzie siedzeń miejsca nie powinno zabraknąć nikomu. W trzecim trzeba pogodzić się z wysoko poprowadzoną niecką na stopy Na tylnej kanapie przestrzeni nie brakuje nawet po wybraniu opcjonalnego panoramicznego dachu. Komfortowo będzie tu nie tylko dzieciom, bo oparcie kanapy ma kilka położeń, a jej siedzisko można przesuwać (ilość miejsca na nogi jest imponująca!). Ciekawostka: uchwyty na kubki dla pasażerów tej części kabiny ulokowano na wysokości podłokietników w boczkach drzwi, a gniazda do ładowania urządzeń elektronicznych powędrowały na osłonę oparć przednich siedzeń. W trzecim rzędzie, jak to w trzecim rzędzie – podłoga jest poprowadzona wysoko, co wymusza na podróżnych dziwną pozycję z głową niemalże wciśniętą w kolana. Weźmy jednak pod uwagę, że to samochód z układem hybrydowym, a to najczęściej w ogóle wyklucza możliwość zamontowania dodatkowych foteli. Między nadkolami jest dość szeroko, po bokach siedzeń są wnęki na kubki, tuż obok gniazda USB, a pasażerowie w „bagażniku" mają nawet własną klimatyzację manualną (w przedniej części kabiny jest dwustrefowy automat). Dla równowagi minus – pomimo szerokich tylnych drzwi niewygodnie tam się wsiada. Gdy siedzenia są złożone, kufer ma aż 813 l pojemności (!), za to przy komplecie podróżnych wartość ta maleje do skromnych 179 l. Kiedyś tak pojemnych bagażników nie miały nawet (kombi)vany. Test z praktyczności Koreańczycy zaliczyli na 5+ Jest jeszcze drugi minus – klapa bagażnika otwiera się, niestety, elektrycznie. Dlaczego „niestety”? Zamiast postawić na sprawdzony system machnięcia stopą pod zderzakiem w celu otworzenia kufra, KIA układ Smart Tailgate bazujący po prostu na wykrywaniu kluczyka. W efekcie nie da się np. odśnieżyć tylnej szyby, mając go w kieszeni kurtki, bo samochód najpierw zaczyna irytująco pikać, a potem otwierać klapę, zsypując część białego puchu na bagaże. Z prądem i pod prąd Podczas gdy inni producenci odchodzą często od jednostek wysokoprężnych, KIA porzuciła silniki benzynowe. Te, oczywiście, są w gamie (właściwie to tylko jeden – 180-konny T-GDI), ale wszystkie dostępne wyłącznie w zestawie z 6-biegowym automatem, akumulatorem i motorem elektrycznym – albo w 230-konnej wersji HEV z napędem na przód lub wszystkie koła, albo 265-konnej odmianie PHEV (czyli z możliwością ładowania z gniazdka) z napędem 4x4. Obok nich jest jeszcze 202-konny diesel CRDi oferowany tylko w jednej konfiguracji, czyli z napędem 4x4 i 8-biegową, automatyczną skrzynią dwusprzęgłową. Wybierać go będą jednak tylko osoby, które muszą ciągnąć ciężką przyczepę (uciąg 2,5 t; w hybrydzie tylko 1650 kg), bo CRDi i T-GDI HEV mają niemal takie same osiągi, a hybryda jest aż o 30 tys. zł tańsza! Ja jeździłem przez tydzień klasyczną hybrydą, ale z napędem 4x4. W tym wariancie samochód jest cięższy od odmiany wysokoprężnej tylko o 28 kg (1 847 kg) i ma ten sam 67-litrowy zbiornik paliwa. Plug-in jest na przegranej pozycji, bo ma zaledwie 47-litrowy bak, waży aż 1982 kg i wymaga „latania” z kablem. Po uruchomieniu bezobsługowej hybrydowej Kii komputer pokładowy informował o zasięgu przekraczającym 820 km, ale mróz dochodzący niemal do 20 stopni na minusie i wygodnickie odśnieżanie oraz skrobanie samochodu z włączonym ogrzewaniem zakończyły się średnim spalaniem z całego testu na poziomie 9,1 l/100 km. Światła do jazdy dziennej i kierunkowskazy zintegrowano z obramowaniem grilla i reflektorów. Niestety, nie matrycowych To wciąż niewiele, jak na benzynowego i ważącego niemal 2 tony SUV-a, ale trochę za dużo jak na hybrydę. Sam układ działa dość płynnie, a umieszczony pod siedzeniem pasażera 1,49-kWh akumulator litowo-jonowy-polimerowy zapewnia dość energii, by 60-konny motor elektryczny mógł przez chwilę sam napędzać ciężkiego SUV-a. Dynamika i komfort jazdy są raczej typowo rodzinne i to do tego stopnia, że czasem można odnieść wrażenie podróżowania samochodem z… pneumatycznym zawieszeniem. To jednak złudzenie, choć pomimo dość dużych 19-calowych alufelg i szerokich opon nierówności rzeczywiście wybierane są bardzo gładko. Z tyłu zastosowano samopoziomujące zawieszenie Nivomat, które dzięki specjalnym amortyzatorom nie wymaga użycia elektroniki. Osiągi są wystarczające, ale nie zrobią na nikim wrażenia – Sorento HEV AWD rozpędza się do 193 km/h, a przyspieszeniem zaimponuje tylko kierowcy wersji wysokoprężnej (0-100 km/h w 9 s zamiast w 9,2 s). W zakrętach duża KIA jeździ trochę po amerykańsku, bo zdarza jej się lekko zakołysać i zakomunikować swoją dość wysoką masę. Układ kierowniczy spisuje się jednak bez zarzutu, więc użytkownik nie ma wrażenia grania na na konsoli. Kierownica kręci się z odpowiednim oporem, chętnie przekazuje na koła komendy kierowcy i zapewnia odpowiedni feedback z drogi. Kto nie wierzy, że duży, niesportowy SUV może dobrze się prowadzić, powinien wsiąść za kierownicę nowego Sorento Wyższa półka KIA oczywiście nie próbuje nikomu wmawiać, że przerzuca się teraz na produkcję samochodów klasy premium. Nie mogłaby, bo jeśli już, to w koreańskim koncernie rolę tej „lepszej” marki odgrywa Hyundai. Mimo to obecne Sorento postawione obok poprzedniego wygląda jak auto z wyższej półki. I takie też sprawia wrażenie jakością wykonania czy listą wyposażenia – pod tym względem niektóre marki premium wypadają gorzej. W Kii wszystko jest dobrze spasowane, materiały są albo miękkie, albo z solidnego plastiku dobrze udającego szczotkowane aluminium. W testowanej wersji Prestige Line siedzenia obito skórzaną tapicerką z geometrycznymi wzorami „strukturalnymi”, a o nastrój podróżnych dba ambientowe oświetlenie. Ciekawa jest też sama stylistyka – KIA nie musi być nobliwa albo na wskroś nowoczesna, bo nikt tego od niej nie oczekuje. Może więc eksperymentować. Wystarczy spojrzeć na retro-terenowe kształty Sorento czy „kanciastą” deskę rozdzielczą, żeby przekonać się, że to jej atut. A co z tym wyposażeniem? Testowane przeze mnie Sorento w najbogatszej odmianie Prestige Line ociekało wręcz elektronicznymi bajerami, o których nawet bym nie pomyślał. Najbardziej przydatny był według mnie obraz z kamer zamontowanych w lusterkach bocznych wyświetlany na cyfrowych zegarach za każdym razem, gdy włączałem kierunkowskaz przed zmianą pasą – to lepsze od zwykłej kontrolki systemu monitorowania martwego pola. Nie zabrakło też, naturalnie, podgrzewania kierownicy, ładowarki bezprzewodowej, kamery 360 stopni, asystentów bezpiecznej jazdy, wyświetlacza przeziernego (HUD), aktywnego tempomatu czy 12-głośnikowego zestawu audio Bose. System Blind Spot View Monitor wyświetla na cyfrowych zegarach obraz z bocznych kamer kontrolujących martwe pole Jest też garść całkowicie zbędnych gadżetów, takich jak np. system puszczający z głośników odgłosy „kawiarnianego ogródka” czy „śnieżnej wioski”. Po co? Tego nie wiem, ale to świetny bajer dla osób zmęczonych obostrzeniami i jedzeniem w ciszy posiłków w samochodzie zaparkowanym przed restauracją. Nawet z tym wszystkim na pokładzie KIA Sorento w najbogatszej wersji wyposażeniowej z hybrydą i napędem 4x4 kosztuje jedynie 212 900 zł. Dokupić do niej można w zasadzie już tylko panoramiczny dach (5 000 zł), dwuobwodowy autoalarm (1 000 zł), lakier metalizowany (3 000 zł) i system zabezpieczający przed kradzieżą „na walizkę” (1 457 zł). Zbliżone wymiarami i podobnie wyposażone auta segmentu premium z technologią hybrydową to wydatek większy o co najmniej kilkadziesiąt tys. zł. I powiem szczerze, że po tygodniu spędzonym z nową Kią Sorento mam poważne wątpliwości, czy warto dopłacać aż tyle za „lepszy” znaczek. Tutaj niczego mi nie brakowało. Stylistyka nowej Kii Sorento jest zadziorna. Czy ładna? Na pewno nie można zarzucić jej braku charakteru Dane techniczne: Wymiary [dł. / szer. / wys.]: 4810 / 1900 / 1700 [mm] Silnik: t. benz. R4 + motor elektryczny Poj. silnika spalinowego: 1598 cm3 Moc silnika spalinowego: 180 KM przy 5500 obr./min Moc silnika elektrycznego: 60 KM przy 1600-2000 obr./min Moc systemowa: 230 KM Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna Napęd: 4x4 V-max: 193 km/h 0-100 km/h: 9,0 s Śr. zużycie paliwa (katalogowe): 6,8-7,5 l/100 km Poj. bagażnika: 179 / 813 / 1996 l Poj. zbiornika paliwa: 67 l Masa własna: 1847 kg Ładowność: 763 kg Masa przyczepy hamowanej: 1650 kg Cena podstawowa ( T-GDI HEV M): od 159 900 zł Cena testowanej wersji (Prestige Line): od 203 900 zł Cena testowanego egzemplarza: 220 900 zł Tekst i zdjęcia: Krzysztof Grabek Wejdź na FORUM! ❯ To pierwszy model tego koreańskiego producenta w klasie samochodów SUV, który w Europie cieszy się dużą popularnością. 24 kwietnia 2003, 0:00 Kia Sorento T-GDI PHEV 265 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie Nie jestem wielkim fanem hybryd typu plug-in, bowiem sprawdzają się w bardzo niewielu scenariuszach eksploatacji. W każdym innym przypadku, nie są ani dobrymi... 4 stycznia 2022, 7:42 Polska edycja konkursu Car of the Year 2021. Znamy zwycięzcę Poznaliśmy zwycięzcę polskiej edycji konkursu Car of the Year 2021. Jury składało się z 21 doświadczonych polskich dziennikarzy, zawodowo zajmujących się... 21 stycznia 2021, 8:47 Kia Sorento Plug-in Hybrid. Jaki ma zasięg? Ruszyła produkcja SUV-a Kia Motors ujawniła dane na temat zasięgu w trybie elektrycznym oraz emisji dwutlenku węgla nowego Sorento w wersji hybrydowej typu plug-in. W Korei rozpoczyna... 17 grudnia 2020, 8:37 Kia Sorento. Silniki, dane techniczne, wyposażenie. Ile kosztuje nowa Kia Sorento? Sorento stoi na szczycie gamy SUV-ów oferowanych w Europie przez markę Kia. Czwarta generacja flagowego SUV-a marki Kia właśnie wchodzi do sprzedaży. Dostępna... 9 lipca 2020, 7:51 Kia Sorento IV. Silniki, wyposażenie, systemy bezpieczeństwa Nowe Sorento stoi na szczycie gamy SUV-ów oferowanych przez markę Kia w Europie. Nowa platforma podłogowa jest przystosowana do zastosowania hybrydowych... 18 marca 2020, 11:39 Genewa 2020. Kia Sorento IV. Oto gama silnikowa. Jest hybryda Kia Motors ujawniła szczegóły dotyczące platformy podłogowej i układów napędowych Sorento nowej generacji. Sorento nr 4 jest pierwszym SUV-em marki Kia... 25 lutego 2020, 8:31 Genewa 2020. Tak będzie wyglądać nowa Kia Sorento. Zobacz zdjęcia Na dwa tygodnie przed oficjalnym debiutem nowego Sorento podczas Salonu Samochodowego w Genewie, Kia Motors publikuje pierwsze zdjęcia dużego SUV-a czwartej... 18 lutego 2020, 8:27 Genewa 2020. Kia przygotowała nową generację popularnego SUV-a W pierwszych dniach marca, podczas Salonu Samochodowego w Genewie, Kia Motors zaprezentuje czwartą generację flagowego SUV-a – Sorento. 5 lutego 2020, 7:53 Kia Sorento po liftingu. Nie tylko nowy wygląd Kia Motors Europe ogłosiła wprowadzenie nowych rozwiązań w modelu Sorento – 7‑osobowym topowym SUV-ie. Wiemy kiedy odświeżone auto trafi do Polski. 12 września 2017, 11:46 Kia Sorento po liftingu. Co zmieniono? Kia Sorento III zostanie zaprezentowana w przyszłym tygodniu na salonie samochodowym we Frankfurcie. Już teraz możemy jednak zobaczyć na jakie zmiany się... 7 września 2017, 9:30 Kia Sorento CRDi. Flagowy okręt koreańskiej marki Premiera nowego Kia Sorento była jednym z ważniejszych wydarzeń na salonie samochodowym w Paryżu, który odbywał się jesienią 2014 roku. To już trzecia generacja... 1 grudnia 2015, 13:27 Warsaw Moto Show. Jakie modele prezentuje Kia? Podczas imprezy Warsaw Moto Show swoje modele postanowiła pokazać Kia. Jakie auta można zobaczyć w Nadarzynie? 20 listopada 2015, 12:33 Samochody spokojne. Felieton Iwaszkiewicza Koreański koncern Hyundai-Kia zajmuje już piąte miejsce w wśród producentów samochodów na świecie, po Toyocie, Volkswagenie i General Motors. W 2014... 27 stycznia 2015, 16:02 Nowe Kia Sorento. SUV na długie podróże [video] W marcu do sprzedaży w Polsce wejdzie Kia Sorento trzeciej generacji. Auto bazuje na zmodernizowanej płycie podłogowej poprzedniego modelu, ale ma całkowicie... 27 stycznia 2015, 7:27 Kia Sorento trzeciej generacji. Od marca w Polsce [video] Kia postanowiła iść za ciosem. Po sukcesie modelu Sportage, przyszedł czas na większego SUV-a, czyli Sorento. Pojazd dostał zupełnie nową sylwetkę. 26 stycznia 2015, 9:22 Nowa Kia Sorento. Auto w europejskiej odmianie Po odświeżeniu modeli Venga i Rio, Kia poztanowiła ujawnić model Sorento kolejnej generacji. Auto w europejskiej odmianie zostanie pokazane podczas Salonu... 2 października 2014, 9:28 Nadjeżdża Kia Sorento trzeciej generacji - zobacz zdjęcia Kia szykuje trzecią generację swojego największego samochodu typu SUV. Premierę nowego Sorento zaplanowano na październikowy salon samochodowy w Paryżu. 18 sierpnia 2014, 17:08 Oto Kia Sorento trzeciej generacji Kia pokazała pierwsze oficjalne zdjęcia Sorento trzeciej generacji. 13 sierpnia 2014, 14:20 Nowa Kia Sorento - zapowiedź Wielkimi krokami zbliża się debiut trzeciej generacji Kii Sorento. Producent właśnie przedstawił oficjalną zapowiedź samochodu. 30 lipca 2014, 11:35 Fatalne wyniki SUV-ów w amerykańskich testach zderzeniowych (WIDEO) IIHS, amerykańska organizacja przeprowadzająca testy zderzeniowe, sprawdziła poziom bezpieczeństwa dużych aut z podwyższonym zawieszeniem, czyli klasycznych... 11 kwietnia 2014, 16:42 Promocje Kia - nowe Sorento z rabatem 11 000 PLN Kia Sorento już od 117 700 zł. 4 kwietnia 2013, 12:18 CześćKie Sportage II mam już prawie 10 lat, ogólnie auto bezawaryjne, podstawowa obsługa. Jedyny minus tego auta to trochę słaba konserwacja i blacha, głównie do rzeczy, kie mam prawie 10 lat, zawsze do dzisiaj myślałem, że po włączeniu 4WD, tylny most jest spięty na sztywno, jadąc z włączonym napędem 4x4 ciężko jest skręcić. Dzisiaj miałem taką sytuację, że wyjeżdżałem z przyczepą na stromy brzeg, po skosie, tak że powiedzmy "powiesiłem" się na kołach na krzyż auta. Jedno przednie koło w powietrzu i jedno tylne koło w powietrzu, natomiast drugie tylne i drugie przednie były maksymalnie dociśnięte do podłoża. Jakie było moje zdziwienie jak koła które były w powietrzy mielały (jedno tylne i jedno przednie, na krzyż), a koła które były dociśnięte ani drgnęły! W efekcie nie wyjechałemJak to w końcu jest z tym napędem 4x4 w tym modelu, po załączeniu go jest "sztywny tył", czy z tyłu tez jest dyferencjał? Tylko czemu wtedy się skręcać nie da? Proszę niech mi ktoś wyjaśni zasadę działania tego napędu, bo dzisiaj zgłupiałem. Są fani samochodów z napędem na tylną oś, niektórzy preferują napęd na przednie koła. Jeśli takie rozwiązania to dla kogoś za mało, ma jeszcze możliwość wybrania napędu 4×4 – ale rozwiązań jest tu cała masa. Każde z nich ma zalety… i wady. Wśród wielu osób pokutuje przekonanie, że napęd 4×4 to napęd ostateczny – najlepsze, co można mieć w aucie. Bo polepsza trakcję, zwiększa przyczepność na zakrętach i takie tam. Tyle tylko, że przez lata powstało całkiem sporo typów napędu na obie osie – i wcale nie wszystkie pozwolą choćby na zwiększenie pewności jazdy w typowych, codziennych warunkach. Spróbujmy to wszystko rozpisać… Podział podstawowy: napędy stałe i dołączane. Bo ja, proszę pana, kupiłem samochód z 4×4, bo lepiej się prowadzi w każdych warunkach – zadowolony opowiada pan Kosma. Zerkamy więc z zaciekawieniem, czym pan Kosma jeździ, a tam hybrydowy Lexus NX. No niestety, tu mamy do czynienia z dołączanym napędem na tylną oś, na dodatek dość specyficznym – do czego jeszcze przejdziemy. W każdym razie żaden napęd 4×4 nie będzie rozwiązaniem wszelkich problemów z prowadzeniem auta – a już z pewnością nie napęd dołączany. Ale zacznijmy od układów stałych. Napęd stały z centralnym mechanizmem różnicowym Stałe napędy na obie osie zwykle opierają swą zasadę działania na trzech mechanizmach różnicowych: centralnym (ulokowanym w skrzyni rozdzielczej), przednim i tylnym. Dzięki temu całość działa bardzo płynnie i doskonale rozdziela moment obrotowy pomiędzy wszystkie koła, ale ma to znaczenie w zasadzie głównie na typowej drodze. W terenie taki napęd nie przyda się jednak do niczego, jeśli nie będzie mieć blokady co najmniej centralnego mechanizmu różnicowego – ale im więcej blokad, tym lepiej. Rzecz w tym, że jeśli autem ze stałym napędem „otwartym” (tj. bez blokad) utracilibyśmy przyczepność choć jednego koła, to pozostałe nic nie wskórają. Zamiast tego wspomniane jedno koło będzie się wesoło kręcić w powietrzu, rozrzucać piach lub żłobić ślad w tafli lodu. Co do zasady, stały napęd 4×4 jest… cóż… stały. W sensie, że zawsze napędzane są obie osie pojazdu. Zdarzają się jednak wyjątki, w których choć układ napędowy działa na takiej zasadzie, to można odłączyć napęd osi przedniej – w dobrych warunkach trakcyjnych jest to warte zastanowienia ze względu na obniżenie oporów ruchu, a co za tym idzie, także zużycia paliwa. Taka sytuacja występuje np. w Mitsubishi Pajero z napędem Super Select. Nie zawsze oznacza to jednak stały rozdział momentu pomiędzy osiami. Czasem jest to 50/50, czasem większa część mocy trafia na tył (np. w wielu modelach BMW z napędem xDrive)… a czasem proporcje mogą być zmienne, jeśli rolę centralnego mechanizmu różnicowego powierzymy przekładni planetarnej lub mechanizmowi TorSen (często kojarzonym z Audi w wersjach quattro z silnikami ustawionymi wzdłużnie, ale w praktyce regularnie stosowanym przez wielu innych producentów). Warto mieć na uwadze, że nawet przy tak zaawansowanych rozwiązaniach, w warunkach dobrej przyczepności mechanizmów różnicowych nie blokuje się – wprowadzałoby to bowiem niepotrzebne naprężenia do układu napędowego, utrudniałoby prowadzenie na zakrętach i mogłoby doprowadzić do awarii. Ze stałego napędu na obie osie korzystają takie samochody jak np. Mercedes klasy G, Toyota Land Cruiser Prado (np. J150), ale też Mitsubishi Lancer Evolution czy… niektóre kei-cary. Osobna kategoria to elektryczne samochody 4×4, które mają dwa silniki – osobno dla przedniej i tylnej osi, a silników tych nie łączy żaden wał. Możemy wtedy mówić o stałym napędzie 4×4, ale żaden mechanizm różnicowy nie jest potrzebny. Tesla Model S, 3 czy X – wszystkie korzystają z tego rozwiązania. Napęd dołączany na sztywno bez centralnego mechanizmu różnicowego Pierwsza z nich to rozwiązanie proste lub wręcz prymitywne – zależnie od samochodu. Chodzi o napęd dołączany ręcznie, ale tutaj mamy kolejny podział: w większości względnie nowoczesnych samochodów – zwykle terenówek i pick-upów – napęd 4×4 tego typu można uruchomić z wnętrza pojazdu przy pomocy pokrętła, dźwigni lub drążka przypominającego drążek zmiany biegów (choć zwykle o mniejszej długości). Sprawia to, że skrzynia rozdzielcza zaczyna przekazywać napęd do obu osi za pośrednictwem wałów napędowych. Główną różnicą w stosunku do stałego 4×4, pomijając samo uruchamianie układu, jest fakt, że oba wały napędowe w układzie dołączanym będą kręcić się z tą samą prędkością. Przy stałym napędzie 4×4 wały mogą się kręcić niezależnie od siebie. To rozwiązanie dobrze się sprawdza podczas jazdy w terenie, jako że nie jest tak skomplikowane jak napęd stały, a wytrzymałość jest często wysoka. Suzuki Vitara 1. generacji. Na czerwono zaznaczono elementy odpowiedzialne za napęd obu osi, w tym skrzynię rozdzielczą, zlokalizowaną zaraz za skrzynią biegów. Gorzej z asfaltem. Pomijając wyjątkowe sytuacje (ruszenie na bardzo śliskiej nawierzchni) dołączany ręcznie napęd na obie osie jest na dobrej nawierzchni absolutnie nieprzydatny. Przednia i tylna oś kręcą się z tą samą prędkością, więc jazda w skręcie po asfalcie odpada, lub będzie powodować ogromne naprężenia. Wśród aut, które korzystają z napędu dołączanego ręcznie znajdziemy takie konstrukcje jak Ford Ranger czy Nissan Navara. W Suzuki Jimny skrzynia rozdzielcza jest ulokowana mniej więcej w połowie długości samochodu, ale zasada działania napędu się nie zmienia. Głównie w starszych pojazdach terenowych (choć spotyka się to jeszcze w niektórych modelach produkowanych obecnie) do dyspozycji jest wariacja na temat powyższego rozwiązania – też z wnętrza samochodu trzeba włączyć napęd na obie osie, ale dodatkowo należy jeszcze z auta wyjść, by ręcznie włączyć sprzęgiełka w piastach przednich kół (lub załączyć je z kabiny). Dopiero wtedy samochód przenosi moment obrotowy na wszystkie 4 koła. Nie trzeba dodawać, że potrafi to być bardzo uciążliwe, szczególnie gdy wszędzie dookoła jest masa błota albo utknęliśmy w sadzawce, nie uruchomiwszy wcześniej napędu na przód. Takie rozwiązania często kojarzy się z terenówkami w rodzaju UAZ-a, ale ze sprzęgiełkami mieli też do czynienia właściciele np. starszych Opli Frontera. Oczywiście rozłączane sprzęgiełka w piastach mają też zaletę – gdy się je rozłączy, to całość układu z przodu nie kręci się bez potrzeby i zużycie paliwa jest mniejsze. Napęd dołączany automatycznie Oczywiście, tak też można – i w typowych samochodach osobowych jest to najczęściej stosowane rozwiązanie. Zwykle działa to na zasadzie dołączania napędu tylnej osi (przednia jest zawsze napędzana). Spotyka się tu dwie główne grupy rozwiązań: pierwsza to układy, do których działania elektronika nie jest potrzebna. Po prostu w momencie, gdy prędkość kół osi napędzanej zaczyna się różnić od prędkości kół drugiej osi, wiskotyczne sprzęgło międzyosiowe „skleja” cały napęd, by wyrównać te wartości. Jak to się odbywa? Słowem-kluczem jest „wiskotyczne” – oznacza to, że w obudowie sprzęgła znajduje się olej silikonowy, który zmienia swoją lepkość w miarę wzrostu temperatury (który pojawia się, gdy mamy do czynienia z różnicą prędkości obrotowych wału wejściowego i wyjściowego). Taki układ jest prosty jak budowa cepa, ale ma też wady – po pierwsze, nie jest w stanie przenieść całego dostępnego momentu obrotowego, ponieważ zawsze występuje pewien uślizg sprzęgieł schowanych w obudowie wypełnionej olejem. Tego rodzaju rozwiązania działają też z relatywnie dużym opóźnieniem. Sprzęgło wiskotyczne. Druga opcja to użycie elektroniki i innego sprzęgła. Opcje są tu różne: sprzęgła elektrohydrauliczne, elektromechaniczne, elektromagnetyczne… czy po prostu odpowiednie sprzęgła wielopłytkowe (do których zresztą wspomniane wyżej sprzęgło wiskotyczne też się zalicza). Takie rozwiązania zwykle pozwalają zmniejszyć opóźnienie potrzebne na uruchomienie układu – mamy tu czujniki prędkości obrotowej kół, dzięki którym komputer sterujący wie, czy powinien dołączać już napęd drugiej osi, czy może jeszcze nie. W niektórych przypadkach napęd drugiej osi może się dołączyć nawet wtedy, gdy nie występuje różnica w prędkości obrotowej kół – umożliwia to np. sprzęgło elektrohydrauliczne, w którym za wzrost ciśnienia oleju odpowiada elektryczna pompa. Nie zapominajmy też o popularnym Haldeksie, będącym swego rodzaju wariacją nt. sprzęgła wiskotycznego, i kojarzonym chyba głównie z autami Volvo i Grupą Volkswagena (gdzie sprzęgła Haldex stosuje się w autach z silnikiem umieszczonym poprzecznie). W wielu autach z dołączanym napędem 4×4 można sobie też wymusić zblokowanie tegoż napędu, ale na ogół sam się on „rozpina” po przekroczeniu danej prędkości (np. 30-50 km/h). Może się też odłączyć na skutek przegrzania przy intensywnej jeździe terenowej. Warto też mieć na uwadze, że w większości przypadków napęd drugiej osi stracimy, gdy skręcimy kierownicą (co jest badane przez czujnik skrętu kół) – całość działa tylko na prostej. Choć są i wyjątki, jak np. Dacia Duster poprzedniej generacji… Wbrew pozorom, nierozpinanie tylnej osi podczas skręcania to kłopot. Dlaczego? Popatrzcie wyżej: naprężenia w układzie napędowym i związane z tym niepewne prowadzenie. Ogólna zasada jest jedna: im nowsze rozwiązanie danego typu, tym szybciej i sprawniej działa. Z awaryjnością bywa już różnie i trudno tu generalizować, ale na ogół nie stanowi ona jakiegoś ogromnego problemu. A co z tym Lexusem pana Kosmy? Sprawa dotyczy oczywiście nie tylko NX-a, ale także niektórych innych hybryd, przykładowo Toyoty RAV4 czy Volvo XC90 T8. W wariantach z napędem na obie osie, silnik ani przekładnia nie mają w ogóle fizycznego połączenia z tylną osią pojazdu. Znajduje się przy niej niewielki silnik elektryczny, który w razie potrzeby dopędza tylną oś. Działa to głównie w sytuacjach, gdy przednie koła tracą przyczepność, ale – zależnie od konkretnego rozwiązania i od parametrów tego silnika elektrycznego – może on też wspomagać trakcję przy każdym ruszaniu z miejsca czy też podczas mocnego przyspieszania. Jest jeszcze jedna ważna kwestia – opony. W wielu samochodach z napędem na obie osie kwestia ogumienia ma kluczowe znaczenie – i nie mam tu na myśli parametrów trakcyjnych. Chodzi o ich rozmiar, i to rozmiar faktyczny (konkretnie średnicę), a nie wynikający po prostu z oznaczenia w rodzaju 235/70 R17. Dlaczego to takie ważne? To zależy od rodzaju napędu 4×4, z którym mamy do czynienia: w przypadku większości napędów stałych używanie opon różnego typu i o różnych średnicach prowadzi – oczywiście – do powstawania naprężeń i szybszego zużywania się całego układu. Problemem może być nawet stałe używanie tych samych kół w tych samych narożnikach samochodu – zalecane jest ich krzyżowe przekładanie (np. lewe przednie koło założyć z tyłu po prawej stronie itd.) co maksymalnie 15 tys. km. Utrzymywanie prawidłowego ciśnienia to też konieczność. Jest grupa samochodów (szczególnie luksusowych i sportowych), które mają fabrycznie różne rozmiary opon z przodu i z tyłu, ale także i tu jeśli użyjemy nieprawidłowego ogumienia lub pojedziemy na niedopompowanych oponach, to napęd 4×4 dostanie w kość – szczególnie podczas jazdy z wyższą prędkością (np. po autostradzie). Wbrew pozorom, popularne napędy używające sprzęgła Haldex też mogą mieć problem z racji użycia różnych (lub niedopompowanych) opon. Różnica średnic może skutkować zbyt częstym włączaniem się napędu 4×4, co nie zawsze jest uzasadnione – a jedynie przyspiesza zużycie układu. Jaki by napęd 4×4 nie był – nigdy nie jest to rozwiązanie idealne. Bywa to szczególnie zdradliwe w sytuacjach, gdy ktoś wychodzi z założenia, że napęd 4×4 wyprostuje braki w jego umiejętnościach, lub po prostu pozwoli jeszcze szybciej jeździć. O ile prawdą jest, że napęd na obie osie w wielu sytuacjach pozwala na pewniejszą jazdę niż w przypadku „ośki”, to często jest to wykorzystywane w zły sposób. Granica przyczepności może być bowiem przesunięta daleko, ale w niektórych przypadkach jest zarazem bardzo wąska – auto „nie ostrzega” z dużym wyprzedzeniem, że za chwilę mogą się pojawić problemy z przyczepnością. Nie ma uniwersalnej zasady, czy i jakie auto z 4×4 kupić. Większości osób napęd na obie osie nie jest w ogóle potrzebny. Jeśli już jednak jest, to należy sobie zdawać sprawę z jego ograniczeń i wybrać samochód z układem napędowym pasującym do planowanego sposobu użytkowania. Ale w codziennej eksploatacji żaden z planowanych sposobów użytkowania nie powinien oznaczać szybszej jazdy niż autem z napędzaną tylko jedną osią. elaniusz Nowy użytkownik Posty: 4 Rejestracja: 01 gru 2018, 11:57 Model: Rexton Gadu-Gadu: 0 Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Witam serdecznie;Czy ktoś z posiadaczy napędu TOD np. w Rextonie próbował zmodyfikować ten napęd na wzór tego co robią właściciele Kia Sorento? ... 7&start=15lub mówiąc, chodzi o fizyczne odcięcie (przerwa w obwodzie) elektryczne elektromagnesu w napędzie TOD i tym samym "stworzenie" wersji 2H samochodów z napędem stałym. W praktyce skutkowało by to zmniejszeniem zużycia o opinie. Pozdrawiam rk75 Stały bywalec Posty: 190 Rejestracja: 21 cze 2015, 15:01 Model: Rexton Rok produkcji: 2007 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Ręczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Kraków Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: rk75 » 01 gru 2018, 20:49 Żeby stworzyć napęd 2H w TOD wystarczy przeciąć przewód sterujący EM przez TCCU i oszukać TCCU instalując rezystor ( dobierając go doświadczalnie).Co do reszty napędów 4H i 4L trzeba wykonać sterownik napędów (moduł).Narazie pomykam na 2H z możliwością przełączania na TOD. Moduł mam już zrobiony, ale nie mogę się narazie zebrać do montażu DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 02 gru 2018, 19:41 u mnie to samo.. mam rozłączany guzikiem ale brakuje czasu by dolozyc blokowanie na 100% w dowolnym momencie a nie tylko powyzej 10km/h Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 03 gru 2018, 3:32 Sorry panowie ale to głupiego robota. Po cholerę rozłączać TOD ? oszczędności po takim zabiegu będą zerowe a ingerencja w elektronikę mści się prędzej, czy później. Przecież zwiększone zużycie paliwa wynika nie z pracy samego reduktora TOD ale ze stałego połączenia przedniego mostu z kołami i dalej wałem do reduktora. Rozłączacie TOD a to dalej będzie zabierać wam energię. Tylko sprzęgiełka na kołach mogą obniżyć zużycie paliwa - to też chcecie zrobić ? Chcecie oszczędności to dbajcie o silniki i stan transmisji i przydepczcie ERG żeby nie zasmaradzał mieszanki paliwowo powietrznej. Mój REX z TOD na trasie przy szybkości do 120 km/h potrzebuje ok 7,5 litra na 100km. Przy takiej masie pojazdu uważam ten wynik za zadowalający. jeśli pomimo dobrze wyregulowanego układu wtryskowego wasz Rex nadal spala za dużo no to trzeba pomierzyć ciśnienie w cylindrach bo może ma już przedmuchy po tłokach albo mało szczelne zawory. Fakt w Sorento odcinają TOD i zdejmują wały bo TOD w KIA jest dużo gorszej jakości - niby mechanizm bardzo podobny bo od strony samej konstrukcji to jest to samo - ale producent inny no i często występują awarie. W Hyundai' ach Teracan ten problem już nie występuje bo Hyundai jakością wyżej mierzy niż KIA. W Rexach TOD nie defektuje a i transmisja jest lepszej jakości. Kto w ogóle porównuje KIA z Ssangiem ? w obszarze jakości to czysta herezja. Niech oni sobie rozłączają pies ich drapał a wy nie musicie dziadów naśladować Zostawcie TOD w spokoju, pomyślcie troszkę OK ?A KIA Sorento z jej ównianym silnikiem niech idzie do diabła , nawet krzywym kijem bym tego nie dotknął. rk75 Stały bywalec Posty: 190 Rejestracja: 21 cze 2015, 15:01 Model: Rexton Rok produkcji: 2007 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Ręczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Kraków Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: rk75 » 03 gru 2018, 19:30 Oj tam, oj tam Trawas, tu nie chodzi o tej modyfikacji można mieć dwa w jednym (TOD i PT) a nawet więcej, np. 2L czego nie ma w tym auto lżej jeździ, lepiej się zbiera z niższych obrotów (2H)A ingerencja w elektronikę jest tak minimalna, że napewno się nic nie Kia Sorento na tym module pomykają od kilku lat, i nic w ich samochodach się z elektroniką nie dzieje, a reduktory są tej samej firmy co w Rextonie - A to spalanie 7,5 l ze skrzynią AT to raczej na 50, no może na 70 km/h a nie na 100 DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 03 gru 2018, 20:52 a się rozpisał...manualne przełączanie TOD'a daje g..ne oszczedności na paliwie ale jest istotne w dwóch sytuacjach:- rozpięcie TOD'a pozwala na jazde po asfaltowych serpentynach na reduktorze, bardzo przydatne jak sie zjezdza ze szczytu 2500mnpm by hamowac silnikiem zamiast hamulcami- spięcie TOD'a ułatwia ruszenie po sypkim piasku/błotnym trawersie bo 4 koła startuja jednocześnie a nie dopiero powyżej 7-10km/h (bez tego na trawersach tył się zsuwa, na piachu tylne koła kopią dziurę zanim przód zaczyna ciągnąć) Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 04 gru 2018, 1:20 Nic tu nie rozumiem bo w zimie , jak np, chcę podjechać na wysoki krawężnik i tył łapie uślizgi na lodzie to natychmiast TOD załącza przód i ładnie się najeżdża. Czemu TOD miałby się załączać dopiero przy 7-10 km/h ? Dziwne, bo u mnie załącza się natychmiast. Inaczej z garażu czasami bym nie wyjechał bo mi się np. odśnieżyć nie chciało. A bywało, że śnieg sięgał do połowy łydki a autko pod górę bez problemów na ulicę wyłaziło. No i druga sprawa, jak włączamy L4 to i tak TOD nie działa, sprzęgła się spinają na maxa a na osie idzie po równo 50/50. To samo, jak mu dowalę na starcie a asfalt jest mokry i kółka zabuksują to czuję kiedy TOD załącza przednią oś na maxa bo nagle jak by mnie w tyłek ktoś jeszcze to, że TOD nigdy nie rozłącza całkowicie przedniej osi. Tam zawsze kierowana jest moc bo naniższa pozycja sprzęgieł daje na przód 15% i tego pozbyć się nie da. Nawet przy szybkości przekraczającej granicę wydolności manipulatora TOD tj. powyżej 90km/h zawsze pozostaje owo 15% na przód. To 15% przód to norma stałej, leniwej pracy bo tak na prawdę sprzęgła elektromagnetyczne nigdy się nie rozłączają całkowicie. Nawet jeśli rozłączycie elektronikę te 15 na uślizgach sprzęgieł zawsze wam pozostanie - no chyba, że sprzęgła są wypracowane i mają zwiększony uślizg. Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 04 gru 2018, 1:35 rk75 pisze:Ps. A to spalanie 7,5 l ze skrzynią AT to raczej na 50, no może na 70 km/h a nie na 100 CO ? w życiu nie jechałem 70 km/h - nawet jak jest ograniczenie do 50 No to muszę cię zmartwić - bo mój Rexiu nigdy nie spalił więcej niż 10/100km - nawet jak mu na autostradzie kazałem tyle ile fabryka normalnej prędkości na trasie , czyli 100- 120 spala poniżej 8 litrów. ( silnik ma ok 120 tyś km i jest zadbany a ERG ? no co będę pisać, nie smrodzi mi "przy spożyciu") O, poprzedni Rexiu łachudra potrafił mnie stuknąć nawet na 15 literków - ale jak jechałem powyżej 200. Obecny ten, na szczęście, nawet pomarzyć nie może o takiej prędkości - no i z uwagi na jego sztywny most chyba bym się tego bał. Poprzednik z niezależnym zawieszeniem prowadził się znacznie lepiej. No, ale po niemieckich autostradach znowu tak często nie pomykam więc za tamtym nie tęsknię. Bóg z nim, niech dalej służy pod rozkazami Putina w obwodzie kaliningradzkim. Dwójka w ogóle jest do upy a ta 220KM w dieslu to już totalnie i to do czarnej. DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 04 gru 2018, 10:06 Dokumentacja technicza producenta opisuje dzialanie TOD, sa tam predkosci zalaczania, procentowa sila zalaczania. Jak sprawdzic? Jazda po kopnym piachu np na plaxy. Ponizej 5km/h tyl co chwile sie zapada, dolacza przod, rusza, odlacza przod, tyl sie zapada, dolacza przod... i robi sobie takie zabki. Powyzej 10 przestaje. W przypadku automatu dochodzi do sytuacji przy powolnym puszczaniu hamulca ze tyl zaczyna mielic mimo ze przod sie jeszcze nie obraca i wtedy sie zsuwa z trawersu. Moj styl jazdy powoduje ze czesto mi to dokucza w terenie ale jak ktos daje gaz w podloge i do przodu to faktycznie nie potrzebuje tego. Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 05 gru 2018, 2:23 Coś tu nie tak bo komp TTCU nie wie z jaką prędkością auto jedzie. Wie tylko z jaką prędkością kręcą się tylne koła zatem nawet w miejscu przy buksowaniu odpowiadającym 5 km/h powinien załączyć stanowi to dla mnie problemu bo jak na prawdę muszę wolno jechać to załączam reduktor i mam napęd jak w Part Time, TOD wówczas nie pracuje zapiąwszy sprzęgła na full. Ostatnio to wcale mi się nie zdarza bo w teren pomykam Kijanką Sportage I którą stopniowo przebudowuję. DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 05 gru 2018, 20:47 Nie wiem skąd bierzesz te teorie ale są one niezgodne z dokumentacją producenta. TOD na reduktorze zapina sprzęgło dopiero powyżej jakieś prędkości obrotowej wału, nie chce mi się już otwierać dokumentacji. Nie jest zapięty od zera. elaniusz Nowy użytkownik Posty: 4 Rejestracja: 01 gru 2018, 11:57 Model: Rexton Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: elaniusz » 08 gru 2018, 20:07 Widzę, że tu dyskusja wre a mi żadne powiadomienie nie przychodzi. Co do modyfikacji przekonał i nie robienia jej jednak przekuje mnie argument, że mimo rozłączenia elektrycznego to sprzęgło TOD będzie i tak spięte na te 15% tak?Przepraszam za pytania laika, Rextona mam od niedawna i w ogóle diesla - co to jest to ERG?Mam Rextona z 2005 r, z napędem TOD i skrzynią automatyczną, pali około 10 l - da radę to obniżyć jeszcze? DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 09 gru 2018, 14:10 Nie, bez prądu (czyli bez sygnału ze sterownika) sprzęgło przenosi niezauważalny moment na ERG tylko EGR - zawór podający spaliny spowrotem do kolektora poprawie spalanie w dieslu nie podpowiem bo mam gaz i myślę by zawalczyć o niższe spalanie ale jakoś tak.. nie chce mi się charlie Stały bywalec Posty: 361 Rejestracja: 26 paź 2015, 14:09 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: charlie » 09 gru 2018, 15:14 Kolego, 10/100 w samochodzie ze stałym napędem 4x4, dość wysoko powieszonym, dość ciężkim- to chyba bardzo do przyjęcia. DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 09 gru 2018, 17:50 no ale Trawasowi pali 7,5 przy 120... Wróć do „O wszystkim” Kto jest online Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości

jak włączyć napęd 4x4 w kia sorento